Porque as "super-maçãs" são uma boa ideia

Ultimamente, o termo catalão superilles ("super-maçãs" em português) tornou-se popular, não só entre os especialistas. O primeiro ensaio foi em El Born de Barcelona há quase 30 anos, seguido de dois outros em Gràcia, Sant Antoni e Poblenou, que receberam considerável cobertura mediática devido a protestos de bairro e à politização excessiva. O seu funcionamento é fácil de compreender. Implica o agrupamento de vários quarteirões numa área urbana maior, de modo a que as ruas interiores sejam dedicadas principalmente a pessoas e não a automóveis, desviando o tráfego nas margens. Desta forma, grande parte da estrada interior pode ser utilizada para criar espaço verde ou espaço para actividades comunitárias. Em resumo: ruas mais dedicadas aos residentes.

Mas qualquer mudança, especialmente em áreas urbanas, traz consigo resistência devido à necessidade de adaptação. Se é também uma questão de introduzir restrições a um ícone sacrossanto contemporâneo como o automóvel, estas tornam-se dormentes. E foi isto que aconteceu com os super-blocos. As razões são variadas, mas quase todas giram em torno de três eixos: problemas de estacionamento para os residentes e acumulação de tráfego nas ruas limítrofes da área; gentrificação com rendas crescentes; e dificuldades para as empresas que permanecem no interior. Todos estes problemas são reais, mas, como diz Salvador Rueda, o pai da ideia, resultam do facto de, até agora, as provações que foram realizadas terem transformado estas acções em acontecimentos singulares e isolados. É provável que estes problemas desapareçam à medida que se generalizam na maioria das partes da cidade.

As coisas tornam-se ainda mais confusas quando os prós e os contras são levantados como bandeirolas por certos grupos políticos. Mas se se tentar fazer uma análise racional e menos visceral, será provavelmente mais fácil tomar a decisão correcta. O problema é que a cidade actual, herdeira da tentativa de resolver a insalubridade criada pela Revolução Industrial, não parece estar organizada de forma a responder às necessidades da época actual. É verdade que a resposta então dada, baseada na separação de funções e organizada de acordo com os tempos de acesso ao trabalho e às instalações e não com as distâncias, funcionou. No entanto, as cidades de hoje não são apenas insustentáveis numa perspectiva planetária, mas também para os seus habitantes.

Como o seu tamanho aumentou desproporcionadamente, a única forma de funcionar é permitindo que a sua organização se baseie no transporte individual. Isto levou a um estilo de vida sedentário, poluição (ruído, ar, visual...), falta de áreas verdes próximas e uma ausência quase total de espaços para socializar... O desmantelamento deste sistema e a sua substituição por um mais racional é muito complicado. Não só por causa dos interesses instalados, especialmente os económicos, que voltam muitos sectores contra qualquer mudança, mas também por causa da sua própria inércia e costumes profundamente enraizados. Além disso, no planeamento urbano é complicado realizar testes, uma vez que afectam directamente a vida das pessoas e quase sempre requerem grandes orçamentos. É por isso que o chamado "urbanismo táctico" está a ganhar terreno, o que propõe processos reversíveis e baratos.

Na actual paisagem de planeamento urbano, não há muitas ideias que abordem estes problemas, especialmente quando afectam a cidade consolidada. No entanto, a proposta do superbloco tem uma série de qualidades que a tornam muito atractiva. A primeira é que pode ser feita, em muitos casos, de forma reversível e a um custo muito baixo. Mas também torna possível melhorar alguns dos problemas mencionados. Contudo, requer medidas complementares a outros níveis mais complicados, tais como a introdução de complexidade (funcional, social e económica) ou a concepção de um sistema de transportes públicos adaptado à nova situação. As dificuldades de trânsito serão reduzidas em geral, com uma consequente melhoria do ruído e da poluição atmosférica.

Ao libertar terras para o transporte individual, mais vegetação local pode ser introduzida na cidade, o que se tem revelado essencial para uma cidade mais saudável. Isto já aconteceu, por exemplo, no superbloco de Poblenou em Barcelona, onde os 10.000 m² foram aumentados de 10.000 m² para mais de 18.000 m². Mas os benefícios vão muito mais longe: o espaço público é libertado e pode ser utilizado para outras actividades relacionadas com a socialização e a coexistência, desde exercícios colectivos de yoga a mesas de pingue-pongue, parques infantis ou campos de petanca. O espaço anteriormente ocupado por automóveis está a tornar-se povoado por outras actividades, incluindo bebedouros e terraços ruidosos, inconvenientes que também precisam de ser regulados para minimizar os seus efeitos.

Por tudo isto, em 2018 foi-lhe atribuída uma menção no Prémio Europeu para o Espaço Público Urbano: é uma excelente proposta por todas as razões explicadas acima e muitas mais. Recomendo a qualquer pessoa que tenha a oportunidade de o fazer que visite qualquer um dos super blocos já em funcionamento na cidade de Barcelona, caminhe tranquilamente pelas suas ruas com mais elementos da natureza do que carros e, em vez do barulho do trânsito que o impede de ter uma conversa com o seu companheiro, participe numa conversa animada. E, se lhe apetecer, mais tarde poderá sentar-se num banco e ler um livro ao ar livre ou beber uma cerveja num terraço enquanto os seus filhos desfrutam da área de lazer das crianças. Depois, atravessar a rua que a delimita e entrar no espaço tradicional da cidade, rodeado de carros, quase sem verde, a não ser algumas árvores, pessoas a correr por aí, ruído, espaço e paz por quase nada. Então compreenderá porque é que os super-blocos são uma boa ideia.

Fonte: El País